Zawsze zastanawiałem się, jak to jest doświadczyć przekraczania bariery dźwięku. Ludziom, którzy mieli taką okazję, mogę jedynie zazdrościć. Przez niecałe 30 lat możliwe było to dzięki samolotom Concorde. Jak powstały te niezwykłe maszyny? Jak się nimi latało? I najważniejsze – czemu dziś lot naddźwiękowym samolotem pasażerskim to już tylko historia? Odpowiedzi na te pytania zebrałem w formie poniższego tekstu. Jeśli tak jak ja chcesz poznać historię ponaddźwiękowych samolotów Concorde, zapraszam Cię do jego przeczytania.
Spis treści:
Powstanie Concorde’a
Pierwszy lot Concorde’a
Concorde – dane techniczne
Jak latało się Concordem?
Czemu Concorde już nie lata?
Katastrofa Concorde’a
Concorde w Polsce
Sowiecki Concorde
Powstanie Concorde’a
Lotnictwo jest branżą, której dynamika rozwoju jest prawdopodobnie najwyższa spośród wszystkich gałęzi technologii. Od pierwszego lotu braci Wright w 1903 roku do powstania Concorde’a minęło bowiem zaledwie 70 lat. Niewiarygodnie szybka maszyna była szczytowym osiągnięciem ówczesnej awiacji. Można powiedzieć, że nadal jest. Niezmiennie od dekad Concorde jest zaledwie jednym z dwóch ponaddźwiękowych samolotów pasażerskich w historii.
Droga do jego powstania nie była jednak prosta. Kolosalne koszta, jakie trzeba było ponieść do stworzenia takiego statku powietrznego, skutecznie odstraszały kolejnych producentów samolotów. Do optymalizacji kosztów niezbędna okazała się pomoc publiczna. Firmie Bristol Aeroplane Company udzielił dotacji brytyjski rząd. Co ciekawe, nawet dodatkowe środki okazały się niewystarczające. Koncern ze Zjednoczonego Królestwa dostał od rządu polecenie znalezienia partnera zagranicznego.
Chętny do współpracy okazał się francuski Sud Aviation. Umowa między oboma przedsiębiorstwami została podpisana w 1962 roku. Wspólne przedsięwzięcie nadal jednak nie miało nazwy. Postawiono na słowo concorde, które zarówno po angielsku, jak i francusku oznacza zgodę. Jako ciekawostkę dodam, że słowo to występuje w wielu innych językach europejskich. Wywodzi się bowiem od łacińskiego określenia concordia.
Połączone siły i budżety pozwoliły Sud Aviation i Bristol Aeroplane Company przyspieszyć tempo prac. Dzięki temu pierwszy samolot Concorde został zbudowany już w 1969 roku. W dniu 2 marca odbył się pierwszy lot testowy maszyny. Wówczas jeszcze nie udało się osiągnąć prędkości dźwięku. Przekroczenie magicznej bariery 340,3 m/s miało miejsce 1 października.
Pierwszy lot Concorde’a
Od pierwszego oblotu Concorde’a do premierowego rejsu pasażerskiego minęło jednak jeszcze kilka lat. W pierwszej połowie lat 70. samolot ten był raczej ciekawostką dla inżynierów i gratką dla fanów awiacji. Pokazywany był na pokazach lotniczych i wystawach techniki na całym świecie. W międzyczasie trwała już budowa maszyn dla krajowych przewoźników. Rozpoczęta w 1973 roku produkcja trwała przez kolejne 6 lat. Powstało 20 samolotów. Spośród nich tylko 14 przeznaczono do odbywania lotów pasażerskich. Pozostałe 6 statków powietrznych pozostało w parkach maszynowych jako źródło części dla reszty Concorde’ów.
Pierwszy lot Concorde’a odbył się 21 stycznia 1976 roku. W rzeczywistości nie był to jednak jeden, ale dwa rejsy. Jeden skierował się z Paryża do Rio de Janeiro. Drugi samolot wystartował z Londynu i wylądował w stolicy Bahrajnu – Manamie. W późniejszych latach uruchomiono również połączenia do Stanów Zjednoczonych. Concorde’y zaczęły latać do Waszyngtonu i Nowego Jorku. Jak widać, ogromna prędkość służyć miała szybkiemu pokonywaniu międzykontynentalnych odległości.
W późniejszych latach uruchamiano kolejne kursy. Concorde’y latały m.in. do Singapuru. Bardzo wysokie koszta utrzymania tych samolotów powodowały, że z biegiem lat liczba utrzymywanych połączeń się jednak zmniejszała. Sud Aviation i British Aeroplane Company miały wielki kłopot ze znalezieniem klientów wśród linii lotniczych. Ponaddźwiękowe maszyny kupiły jedynie British Airways i Air France. Zakup Concorde’ów wyłącznie przez dwóch, na dodatek państwowych, przewoźników to dobitny przykład nierentowności tych samolotów.
Concorde – dane techniczne
Samoloty Concorde nie były duże. Na pokład wejść mogło bowiem tylko 100 pasażerów. Długość tych maszyn to 62 m, a rozpiętość skrzydeł 25 m. Ważyły 185 ton. Mimo takiej masy Concorde’y osiągały prędkość Mach 2,02, czyli 2140 km/h. W jej osiągnięciu pomagały właśnie specjalnie skonstruowane skrzydła. Zamiast klasycznych, wygiętych do tyłu wąskich płatów, inżynierowie postawili na kształt typu delta. W odróżnieniu od typowych skrzydeł samolotów mają one znacznie większą siłę nośną.
Co dawał lot z taką prędkością? Skrócony niemal trzykrotnie czas podróży na inny kontynent. Dla przykładu lot z Paryża do Nowego Jorku zajmował zaledwie 3,5 godziny. Poddźwiękowe samoloty są w stanie pokonać ten dystans w 9 godzin. I nie mówię tu o statkach powietrznych z lat 70. Nawet współczesne maszyny lecą tyle czasu z Francji do USA. Dodatkowym bonusem podróży Concordem była możliwość zobaczenia krzywizny kuli ziemskiej. Było to możliwe dzięki bardzo wysokiemu pułapowi lotu. Wynosił on 18 tys. metrów nad ziemią. Jest to poziom ziemskiej stratosfery.
Charakterystyczną cechą Concorde’ów był zakrzywiony nos. W rzeczywistości nie był on tak przymocowany na stałe. Był on hydraulicznie opuszczany o 5° na czas startu i lądowania. Było to konieczne ze względu na duży kąt natarcia podczas wznoszenia i podchodzenia do pasa startowego. Gdyby nos nie był opuszczany, piloci widzieliby przed sobą dużo mniej. W trakcie poziomego lotu w stratosferze nos był prostowany. Pozwalało to nadać całemu poszyciu bardziej opływowego, aerodynamicznego kształtu.
Jak latało się Concordem?
Aby zobaczyć krzywiznę Ziemi, trzeba było mieć szczęście i siedzieć przy oknie. Pozostałe udogodnienia były w zasięgu wszystkich pasażerów. Co ciekawe, gdy przeglądałem menu w Concordzie latającym w barwach British Airways w latach 90., nie okazało się ono nie wiadomo jak wyszukane. Do wyboru była m.in. kawa i herbata. Oprócz tego wypić można było np. sok pomarańczowy, tonik (Schweppes) i Coca-Colę. Gdy ktoś potrzebował łyknąć coś na odwagę, mógł zamówić piwa marek takich jak Stella Artois, Grolsch, Holsten i Fuller’s.
Zdecydowanie większe pole do popisu mieli amatorzy większego woltażu. Kupić można było sobie lampkę jednego z kilkudziesięciu win i szampanów oraz różne marki whisky. Na pewno jednym z napitków, który mógł dodać prestiżu pasażerowi, był Dom Perignon. Dobrze musiał komponować się z daniem z homara lub kawioru. Z piwem dobrze zapewne smakowały bardziej pospolite potrawy. Przykładem jest English Breakfast, czyli klasyczna jajecznica z kiełbasą wieprzową, pomidorami, grzybami i bekonem. Bezmięsną alternatywą był ryż z botwinką lub sałatka warzywna z makaronem typu nudle.
Nigdy nie leciałem Concordem, choć na pewno byłoby to interesującym doświadczeniem. Niekoniecznie byłby to jednak lot wygodny. Zdjęcia z pokładów wskazują, że zbyt wiele miejsca w środku nie było. Ot, dwa miejsca po jednej i dwa po drugiej stronie samolotu. W porównaniu do wielu tanich linii lotniczych to spora zaleta nie być ściśniętym jak sardynka w puszce. Niemniej, jeśli myślałeś, że w Concordzie latało się luksusowo, to nie. Było po prostu normalnie.
Czemu Concorde już nie lata?
Wysokie koszta eksploatacji Concorde’ów były hamulcem w rozwoju ponaddźwiękowych samolotów. Na tym się jednak nie kończyło. Przekroczenie bariery dźwięku generuje potworny hałas. Było to na tyle nieznośne, że zaczęto zakazywać latania nimi nad terenami zabudowanymi. Najpierw środki zaradcze powzięły władze USA. Tam jednak Air France i British Airways udało się przywrócić poprzednie przepisy. W Azji się to już nie udało. Dla przykładu Malezja całkowicie zabroniła rejsów nad swoim terytorium. Rząd Indii był nieco bardziej liberalny. Concorde’y mogły latać, ale poniżej prędkości dźwięku. Inne kraje też miały dość przelotów tych maszyn po swoim niebie.
Latanie samolotem ponaddźwiękowym z mniejszą niż nominalna prędkością nie miało jednak żadnego sensu. W ten sposób powiększano i tak już wysokie koszta utrzymania tych maszyn. Do tego doszła konieczność omijania wielu państw. To z kolei powodowało, że trzeba było wytyczać alternatywne, dłuższe trasy. To właśnie zakaz lotów nad Malezją i (w pewien sposób) Indiami doprowadził do wycofania kursów do SIngapuru. Jakby tego było mało, prawie żaden kraj nie był zainteresowany przyjmowaniem Concorde’ów na swoich lotniskach. Krótka historia superszybkiej żeglugi powietrznej nieuchronnie dobiegała końca. Jej kres przypieczętowały jednak inne, tragiczne wydarzenia.
Katastrofa Concorde’a
Pierwszy cios miał miejsce 25 lipca 2000 roku. Do startu z podparyskiego lotniska Charlesa de Gaulle’a szykował się właśnie Concorde. Na pas startowy wyznaczono mu miejsce, z którego kilka minut wcześniej odleciał samolot Douglas DC-10. Choć jemu samemu nic się nie stało, na płycie lotniska zgubił metalową obręcz mocującą osłonę silnika. Gdy Concorde najechał na tę część, jego opona się rozerwała. Fala uderzeniowa rozbiła zbiornik paliwa, a ono w kontakcie z gorącym silnikiem się zapaliło. Pod wpływem temperatury skrzydło zaczęło się topić, co doprowadziło do przechyłu samolotu. Jeden z silników stracił moc. Samolot krótko po starcie przeleciał nad autostradą i uderzył w pobliski hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus.
Czemu w ogóle Concorde wystartował? O tym, że pod skrzydłem pojawił się ogień, załoga została poinformowana przez kontrolera lotów jeszcze przed wzniesieniem się maszyny. Piloci jednak wiedzieli, że już nie mają wyjścia. Do końca pasa startowego zostało im już tylko 2 km. Aby móc w ogóle podjąć się próby przerwania lotu, potrzebny byłby przynajmniej kilometr miejsca więcej. Jedyne, co im pozostało, to wzniesienie się i ponowne wylądowanie na innym paryskim lotnisku. Załoga dostała nawet pierwszeństwo lądowania na wszystkich okolicznych pasach startowych. Do żadnego nie zdążyli jednak dolecieć.
W wypadku Concorde’a zginęło 113 osób. Były to zresztą jedyne ofiary lotów tymi samolotami. Nigdy wcześniej żaden z nich się nie rozbił. Nie stało się tak również później. Maszyny te latały bowiem jeszcze przez jakiś czas. Gwoździem do ich trumny okazało się inne tragiczne wydarzenie – zamachy z 11 września 2001 roku. Ich skutki bardzo mocno odczuła m.in. właśnie branża lotnicza. Zainteresowanie lotami drastycznie spadło. Nie mam tu na myśli wyłącznie Concorde’ów. Cała branża podnosiła się z finansowej zapaści przez kilka lat. Bardzo drogie w utrzymaniu statki powietrzne były pierwszymi samolotami do wycofania. Tak też się stało. Ostatni lot Concorde’a odbył się 30 maja 2003 roku. Samolot poleciał z Paryża do Nowego Jorku.
Concorde w Polsce
Polska nigdy nie była celem lotów rejsowych dla Concorde’ów. Dwukrotnie odbyły się jednak loty pokazowe. Po raz pierwszy zachodni cud techniki zawitał do jeszcze do PRL-u. Samolot linii British Airways wylądował na warszawskim Okęciu 2 września 1987 roku. Polacy mieli okazję zobaczyć tę maszynę po raz drugi sześć lat później. 24 października 1993 roku na tym samym lotnisku wylądował pojazd spółki Air France.
W obu przypadkach przylecieli nimi turyści z Zachodu chcący zwiedzić Warszawę. W międzyczasie Polacy mieli okazję zobaczyć Concorde’a i z zewnątrz i w środku. Zainteresowanie było naprawdę duże. Myślę, że kolejną maszyną, która wzbudziła takie zainteresowanie w naszym kraju były dopiero pociągi Pendolino pokazywane na dworcach kolejowych w 2014 roku.
Sowiecki Concorde
Plany stworzenia ponaddźwiękowej maszyny pasażerskiej przez państwa zachodnie nie umknęły uwadze Sowietów. Potrzeba rywalizacji z blokiem kapitalistycznym dała im wielkie sukcesy. Bądź co bądź wypuszczenia w kosmos Sputnika i lotu Jurija Gagarina nikt im nie odbierze. O Tupolewie Tu-144 w Rosji pewnie jednak woleliby zapomnieć. Projekt ten był bowiem ze wszech miar nieudany.
Problemem jest już sam wygląd radzieckiego samolotu. Jest on do złudzenia podobny do Concorde’a. Możliwe, że to nie przypadek. Plotkowano o kradzieży planów konstrukcyjnych zachodniego projektu z siedziby Aerospatiale. Ta francuska firma powstała z Sud Aviation. Kto mógłby zabrać szkice tworzonego samolotu? Zapewne agenci KGB. Niewykluczone, że nie zrobili tego osobiście, ale przekupili któregoś z inżynierów. Jeśli do szpiegostwa przemysłowego faktycznie doszło, nie wiadomo, ile danych udało się pozyskać. Prawdopodobnie niewiele. Niewykluczone, że skończyło się na skopiowaniu wyglądu i ogólnych rozmiarów. Z tego zresztą powodu Tupolew Tu-144 dorobił się na Zachodzie mało chwalebnej nieoficjalnej nazwy Konkordskij.
Szczegółów budowy Concorde’a szpiedzy raczej nie zdobyli. Gdyby tak było, być może radziecka maszyna byłaby mniej awaryjna. Co gorsza, Sowieci za wszelką cenę chcieli zdążyć przed prezentacją brytyjsko-francuskiego projektu. Pośpiech, w połączeniu z brakiem wiedzy na temat budowania takich maszyn, sprawił, że Tupolew Tu-144 miał fundamentalne wady konstrukcyjne.
Przede wszystkim zbyt blisko siebie umieszczono silniki. W rezultacie pęd powietrza jednego z nich wpływał na pracę drugiego. Nie postarano się również o należyte wzmocnienie poszycia. Samolot naddźwiękowy przez to pękał w różnych miejscach. Na plus sowieckim inżynierom zaliczyć można jedynie wyższą niż oryginalny Concorde prędkość maksymalną. Wynosiła ona Mach 2,35. Sowieci ostatecznie wyprodukowali 16 Tupolewów Tu-144. Dwa z nich nigdy jednak nie latały. Pozostały one jedynie rezerwuarem części dla pozostałych maszyn.
Związek Radziecki ostatecznie zdążył zaprezentować swoje osiągnięcie wcześniej przed Zachodem. Tupolew Tu-144 swój pierwszy lot odbył w 1968 roku. Rozszczelniająca się maszyna, w dodatku ze źle zaprojektowanym układem silników, nie mogła jednak nie stanowić zagrożenia. Przekonali się o tym piloci samolotu i widzowie pokazu lotniczego, który odbył się w 1973 roku w Paryżu. Podczas powietrznych akrobacji sowiecka maszyna najpierw wzniosła się pod ostrym kątem, a następnie zaczęła pikować. W rezultacie doszło do katastrofy, w której zginęła cała załoga samolotu.
Przyczyn katastrofy nigdy jednoznacznie nie ustalono. Nie miało to jednak znaczenia. Ponaddźwiękowy Tupolew i tak wszedł do regularnej służby. Stało się to w 1975 roku. Dla pewności (czyli uniknięcia ewentualnych ofiar) przez pierwsze dwa lata przewoził tylko pocztę. W 1977 roku uruchomiono pierwsze kursy pasażerskie. Samolot latał z Moskwy do Ałma Aty, czyli ówczesnej stolicy Kazachskiej SRR. Radziecki rząd dosięgnął jednak ten sam problem, co oryginalnego Concorde’a. Bardzo duże zużycie paliwa czyniło naddźwiękowe loty nieopłacalnymi. Po zaledwie roku jedyne połączenie pasażerskie wycofano. Co więcej, nigdy nie uruchomiono żadnego innego.
Tupolew Tu-144 został hucznie zaprezentowany zarówno w bloku socjalistycznym, jak i na Zachodzie. Klęska projektu sprawiła, że wycofano go z użycia po cichu. Przez kolejne 9 lat służył wyłącznie jako maszyna eksperymentalna. W 1987 roku miał miejsce kolejny śmiertelny wypadek podczas oblotu. Zginęło wówczas dwóch pilotów. Radzieckie władze zdecydowały więc o ostatecznym zawieszeniu testów z jego udziałem.
Zakończenie programu lotów testowych w ZSRR nie oznacza jednak, że żaden Tupolew Tu-144 już nigdy nie wzbił się w powietrze. Opracowany został nowy model. Korzystali z niego już nie Rosjanie, lecz inżynierowie NASA. Wykorzystywano go do testowania technologii, które miały być wykorzystywane w pasażerskich samolotach naddźwiękowych w przyszłości. Czy w jakikolwiek sposób zrobiono użytek z zebranych danych? Tego nie wiem. Na pewno jednak nie przydały się do tego, co pierwotnie założono. Concorde’y wkrótce przestały latać. Przed nimi po raz ostatni wzleciał też Tupolew Tu-144. W 1999 roku wylądował po raz ostatni. Tym razem obyło się bez katastrofy. Po prostu samolot ten przestał być potrzebny.
Pasażerskie loty z prędkością naddźwiękową dziś są już tylko odległą historią. Marzenie, jakim były bardzo szybkie podróże międzykontynentalne, przegrało z ekonomią i fizyką. Loty były zbyt kosztowne. Do tego do dziś nie znaleziono sposobu na ciche przekraczanie bariery dźwięku. Kłopoty, z którymi mierzyli się brytyjscy, francuscy i radzieccy inżynierowie nie dają więc nadziei na rychły powrót takich maszyn do służby. Doświadczenie lotu z prędkością szybszą niż dźwięk jeszcze więc długo będzie przywilejem nielicznych pilotów wojskowych. Nam zaś pozostaje podziwiać wchodzenie myśliwców w naddźwiękową prędkość na pokazach lotniczych i wierzyć, że kiedyś zasmakujemy tego bez wątpienia niezwykłego doświadczenia.
